氢能整车少了，氢能零部件多了

今年上海车展的舞台上，新能源车几乎抢走了所有燃油车的风头，而氢动力作为新能源车的主流路线之一，却略显落寞。与上届上海车展相比，今年展示的氢动力汽车的新车型数量偏少，亮点不多，因此有人质疑：氢能在“氢电之争”失败了。不过记者在现场却看到，不少上下游产业链却争相展示氢能源的配套设施。整车少了，零部件多了，氢动力车何时才能不再“非主流”？

商用车成氢能源新方向

探索氢能源汽车的先行者是日本，早在2008年左右，日本开始探索燃油车的替代车型，在2013年通过《日本再复兴战略》确立了氢能源车的地位，还设想将在2050年实现氢能源车的全面普及。

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因此，丰田汽车在2014年推出了量产型氢能源车MIRAI，将其视为普锐斯的接棒者。MIRAI上市后1个月，订单已达到1500辆，加上政府大量补贴，MIRAI销量前景一片大好。不过MIRAI在出口美国后却遭遇滑铁卢，2017年全年仅售2000辆并逐年下滑，远远未能达到丰田的预期。

而差不多同一时期推出的特斯拉，当时无论是续航、售价和充能都被MIRAI甩在身后，但是时隔仅10年后，最新数据显示，特斯拉全球累计汽车销量突破400万辆，而氢能源乘用车的销量或许还不到10万辆。

这一场“氢电之争”，似乎是电动化暂时领先。不过，氢能源也逐渐在商业化的道路上找到新的方向——重卡货运等商用车或许将率先完成氢能布局。丰田中国高级执行副总经理董长征最近公开表示，氢燃料电池会首先在商用车上，特别是在中长途货车上大范围推广，丰田正在通过扩大“朋友圈”来推广氢燃料电池车，以及氢燃料电池的商用开发。据介绍，丰田首家在日本以外地区建造的氢燃料电池系统专用工厂将在明年于北京投产。

中国工程院院士林忠钦还做过对比，一辆49吨柴油重卡的排放量与40辆小轿车的排放量相当，而氢气的热值约是石油的3倍，比纯电动效率更高、续航更长。在油电混合、纯电动、燃料电池等新能源汽车尤其是重卡中，氢燃料电池将成为理想动力源，对燃油的替代有望成为重卡减碳的重要方案。中国科学院院士李灿也认为，氢能重卡技术成熟，相较电能重卡在马力和续航里程等方面都具有一定优势。

产业链正超前布局

或许氢能在汽车领域的应用依然任重道远，但是不少产业链的上下游企业早已开始提前布局。今年的车展上，不少零部件企业展示了不少氢能的“看家宝贝”。

博世在上海车展期间首次展出190千瓦氢动力模块，该模块可适用于49吨重型卡车，额定输出功率高达190千瓦，产品配备的网联控制单元能够实现系统与零部件的健康监测和预诊断功能，还可通过云计算、数字孪生以及人工智能技术实时优化氢耗。目前，面向下一代重卡的250千瓦氢动力模块，以及高效、紧凑的重型电驱桥正在开发中。今年年初，博世全球第一条高产能氢能膜电极生产线在江苏无锡投产，膜电极是氢燃料电池电堆的关键材料。

广汽科技最新发布的钜浪—氢混动系统由氢内燃机与广汽机电耦合系统GMC组成，百公里氢耗低于0.84公斤，在大幅减碳同时，以混动技术保障系统的动力性。据介绍，该系统采用氢气缸内直喷技术的广汽首款氢发动机已于2021年9月点火成功，运转验证时长超12000小时，热效率有望达到44%，真正实现“零碳排放”。全球知名涡轮增压器制造商盖瑞特也展示了新一代模块化氢燃料电池电动空压机，可通过涡轮膨胀端进行能量回收，增加续航里程并降低运行成本，其氢燃料电池产品组合可以满足乘用车、商用车以及工业场景的电气化动力总成需要。

去年3月，《氢能产业发展长期规划（2021—2035年）》明确了氢“是未来国家能源体系的组成部分”，也标志着国家层面首次明确了氢的能源属性。据统计，我国氢燃料电池汽车2020年销量为1177辆，2021年为1596辆，2022年超过3000辆，氢燃料电池汽车发展明显提速。

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